高铁夜间大多不运行，这段时间工作人员都在做哪些维护工作

高铁夜间停止运行的时间段被称为“天窗时间”，是进行线路和设备维护、检修的黄金时段。这段时间对于保障高铁安全、高效运行至关重要。工作人员会争分夺秒地进行一系列高强度、高精度的维护工作，主要包括以下几个方面：

轨道线路维护（工务）：

• 钢轨检查与维修： 使用精密仪器（如轨道检查仪、探伤车）检查钢轨表面是否有擦伤、剥离、裂纹（特别是轨头核伤等内部缺陷），对磨损严重或存在安全隐患的钢轨进行更换或打磨修复。
• 扣件与轨枕检查： 检查螺栓扣件是否松动、缺失、锈蚀；检查轨枕（混凝土枕）是否有裂纹、损坏；调整或更换失效部件。
• 道床维护： 检查道砟是否板结、脏污、缺少，进行道床捣固（恢复道床弹性）、清筛（更换脏污道砟）或补充道砟。
• 轨道几何尺寸精调： 使用高精度测量仪器检测轨道的轨距、水平、高低、方向等几何尺寸，对超出允许误差的部分进行精细调整，确保列车运行的平顺性和舒适性。
• 道岔检修： 对复杂的道岔设备进行重点检查、润滑和调整，确保转换灵活、密贴良好。

接触网维护（供电）：

• 接触线/承力索检查： 检查接触线（给列车供电的导线）和承力索的磨耗、损伤、断股情况，测量导高（高度）和拉出值（横向位置），确保在允许范围内。
• 绝缘部件检查与清洁： 检查绝缘子（瓷瓶或复合绝缘子）是否脏污、破损、闪络痕迹，进行清洁或更换。
• 零部件检查与调整： 检查定位器、吊弦、电连接线、线夹、补偿装置等零部件是否状态良好、安装牢固，进行调整或更换。
• 张力补偿装置检查： 确保补偿装置工作正常，保证接触网张力恒定。
• 鸟巢等异物清除： 清除接触网上的鸟巢、塑料袋等异物，防止短路。
• 预防性试验： 进行绝缘电阻测试、耐压试验等。

信号与通信系统维护（电务）：

• 地面信号设备检修： 检查信号机显示、轨道电路状态、应答器、计轴设备、道岔转辙机等是否工作正常。
• 列控系统（CTCS）维护： 对地面列控中心、无线闭塞中心、临时限速服务器等关键设备进行状态检查、软件升级、数据核对和测试。
• 通信系统维护： 检查GSM-R无线基站、光纤线路、传输设备、调度通信设备等，确保车地通信、调度指挥通信畅通。可能进行软件升级、设备除尘、性能测试等。
• 防灾系统检查： 检查风、雨、雪、异物侵限等监测设备的传感器、主机、通信是否正常。

车辆检修（动车组）：

• 一级检修（日常检修）： 动车组回库后，在检修库内进行。包括：
  • 车顶检查： 受电弓状态、高压绝缘部件、车顶设备。
  • 车底检查： 转向架（轮对、轴箱、悬挂装置、制动夹钳）、牵引电机、齿轮箱等关键走行部部件。
  • 车内检查： 司机室设备、客室设备（座椅、门窗、显示屏、空调、照明、卫生间设施）、车门、火灾报警系统等。
  • 功能测试： 制动试验、车门开关测试、照明测试等。
• 故障处理（临修）： 对运行中或检查中发现的故障进行及时修复。
• 清洁整备： 车厢内部深度清洁、消毒、垃圾清运、上水、排污、更换座椅头枕片、补充备品等，为次日开行做好准备。

供电系统维护（变配电）：

• 牵引变电所/AT所/分区所检修： 对给接触网供电的变电所、AT所、分区所内的变压器、断路器、隔离开关、保护装置等高压设备进行巡视、检查、预防性试验和维修。
• 电力线路维护： 检查供电线路、电缆，处理树障等。

其他基础设施维护：

• 桥梁、隧道、涵洞检查： 进行结构状态检查，查看是否有裂缝、渗水、沉降等异常。
• 路基、边坡检查： 检查路基稳定性、边坡防护情况，特别是在雨季或有地质灾害风险的区段。
• 排水设施清理： 清理线路两侧的排水沟、涵洞，确保排水畅通。
• 防护栅栏检查： 检查线路封闭栅栏是否完好，防止人畜进入。
• 异物侵限监测装置检查： 确保系统工作正常。

夜间维护工作的特点：

• 时间紧： “天窗点”时间有限（通常几小时），必须在规定时间内完成作业并撤离线路，确保次日首班车准时安全开行。
• 任务重： 需要完成大量检查、检测、维修、保养工作。
• 多专业协同： 工务、供电、电务、车辆等多个专业队伍在同一“天窗”内协同作业，需要高度的组织协调。
• 安全风险高： 涉及高空（接触网）、高压电、大型机械、轨道车运行等，安全防护要求极高。
• 依赖大型机械： 广泛使用轨道车、接触网检修车、钢轨打磨车、探伤车、大型捣固机等专业设备提高效率。
• 数据化、智能化： 越来越多地运用检测数据指导维修，利用智能化分析预测设备状态。

总结来说，高铁夜间停运的短短几小时，是成千上万名铁路工作人员争分夺秒、通力协作的“战场”。他们默默无闻地进行着高强度、高精度、高风险的综合维护检修工作，目的只有一个：确保第二天每一列高铁都能安全、准点、平稳地飞驰在祖国的大地上。 这些看不见的“夜行侠”是高铁安全运营最坚实的后盾。